中原新船型研发时不我待,中中原人民共和国干

在"2003年中国国际海事技术会议及展览会"上,有不少外国代表团盛赞中国造船企业的新变化:交船脱期现象明显减少;船舶质量如果说还未赶上日、韩的话,那也可与之相媲美;同时,各代表团也提出了许多改进船厂工作的建议。中国国防科学技术工业委员会副主任张广钦称,中国船厂在提高技术和生产能力,加快发展的道路上还有很长的路要走;他强调指出,中国造船配套设备的国产化率仍然很低,设备供应商必须改进其产品,使造船业有更好更大的发展。另外,香港地区阿伦德航运公司主席称,中国船厂的运行机制虽类似于日本船厂,但实行起来又会有困难,大型船厂大多数为国企,中国造船业目前正处在风险阶段,有必要采取措施,使之在萧条期有灵活的避险能力。此外,Bocimar船舶管理公司官员称,许多船东乐于与中国船厂打交道,比起韩国和日本的船厂,他们比较容易吸纳船东的意见,具有较大的灵活性,且质量也能令人满意;他建议,中国船厂应实现造船工厂化,引进标准化的生产程序和产品;并提醒中国在成为世界造船大国的同时,要注意造船能力过剩的风险,它将导致船价下降。

受全球经济疲软和船舶吨位过剩影响,中国造船业经营及生存正面临30多年来最困难的时期。业内普遍认为,只有进一步转型,并提升技术,改进设计,行业才能走出困境。万邦船舶服务公司董事总经理李国雄深有同感,他认为,中国造船业近年虽然取得长足的发展,但是在设计、造船质量和售后服务方面还有待进一步提高,此次危机也是业界反省和寻找不足的好时机。

近年来,全球经济不景气,再加上航运市场运力过身情况严重,中国造船业也引来了最艰难的时期。有业内人士分析,目前的出路只有一条,那就是转型。

必赢手机登录网站,必赢手机登录网址,不少监船工程和船舶设计专家认为,船舶行业持续低迷和银行业收紧对造船业的融资,新一轮洗牌难免,一半船厂或被兼并重组,而研发能力弱、转型慢、资金缺的企业势必成为淘汰对象,注重新技术运用和新船型开发,才是挽救造船业颓势的必由之路。

万邦船舶服务公司董事总经理李国雄深有同感,他认为,中国造船业近年虽然取得长足的发展,但是在设计、造船质量和售后服务方面还有待进一步提高,此次危机也是业界反省和寻找不足的好时机。

作为亚洲区内一名资深造船设计师,李国雄已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船,手上还有40多艘船的监造和设计合约,在其部门从事船舶设计和管理人员超过100多人。谈到中国造船业,他在接受媒体专访时表示,“在上世纪六七十年代,中国造船业发展初期,行业人才匮乏,通过几十年努力,各方面都实现了跨越式发展,船舶设计技术在2002年前后也开始逐渐得到重视,造船厂管理水平在向日、韩同行看齐的过程中得到明显提高。从2005年起,中国造船业开始掘起,大宗散货运输船市场一直处于兴旺,加上中国基础工业大力发展,干散货船需求大增,订单如雪片飞至。但是技术发展、人力资源的积累、先进企业管理方式执行,终究不是一蹴而就的事情。行业、市场高速发展的同时,有些船厂质量意识开始放松,某些船厂甚至出现质量下滑现象。

不少监船工程和船舶设计专家认为,船舶行业持续低迷和银行业收紧对造船业的融资,新一轮洗牌难免,一半船厂或被兼并重组,而研发能力弱、转型慢、资金缺的企业势必成为淘汰对象,注重新技术运用和新船型开发,才是挽救航运业颓势的必由之路。

必赢手机版登录网址,李国雄表示,目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象,软实力的配套却又显不足。该公司向船东问卷所作的中国造船业调查报告显示,国内很多一级船厂,在质量上与日、韩还有一定距离。他说,“改革开放已30余年,在取得成绩的同时,我们也要冷静、客观地总结经验和教训,思考如何去进一步增强自身竞争力,从而能够更加从容面对日益激烈的市场竞争。”

作为亚洲区内一名资深造船设计师,李国雄已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船,手上还有40多艘船的监造和设计合约,在其部门从事船舶设计和管理人员超过100多人。谈到中国造船业,他在接受本报专访时表示,“在上世纪六、七十年代,中国造船业发展初期,行业人才匮乏,通过几十年努力,各方面都实现了跨越式发展,船舶设计技术在2002年前后也开始逐渐得到重视,造船厂管理水平在向日、韩同行看齐的过程中得到明显提高。从2005年起,中国造船业开始崛起,大宗散货运输市场一直处于兴旺,加上中国基础工业大力发展,干散货船需求大增,订单如雪片飞至。但是技术发展、人力资源的积累、先进企业管理方式执行,终究不是一蹴而就的事情。行业、市场高速发展的同时,有些船厂质量意识开始放松,某些船厂甚至出现质量下滑现象。”

他接着说,“在前几年市场好时,船东渴望更快接到新船投入运营,船厂也希望加快建造以承接更多订单,这时造船速度是首要关心的问题。但是现在市场慢下来了,就要靠技术性能指标、质量和服务去赢得订单。”调查显示,部分船东已肯定了船厂近几年在中国境内的售后服务水平,但对境外售后服务感到非常不满意,主要体现在不愿派维修人员出境为船东解决问题,而在日、韩的船厂,则有多种解决方案供船东选择。特别针对售后服务这个问题,他表示,我们需要借鉴日、韩船厂好的做法。

李国雄表示,目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象,软实力的配套却又显不足。该公司向船东问卷所做的中国造船业调查报告显示,国内很多一线船厂,在质量上与日、韩还有一定距离。他接着说,“改革开放已30余年,在取得成绩的同时,我们也要冷静、客观地总结经验和教训,思考如何去进一步增强自身竞争力,从而能够更加从容面对日益激烈的市场竞争。”

船厂膨胀太快是导致当前船厂订单减少的原因之一,当前中国共有逾4000家造船厂。对此,李国雄不无忧虑,“前几年市场太好,各地新建大量船厂,未来几年是航运市场冰冻时期,短期很难重现几年前的火爆场面。”优胜劣汰,船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。他强调,“希望能够通过整合,减轻整个行业产能过剩问题。”

他缓一口气后说,“在前几年市场好景,船东渴望更快接到新船投入运营,船厂也希望加快建造以承接更多订单,这时造船速度是首要关心的问题。但是现在市场慢下来了,就要靠技术性能指针、质量和服务去赢得订单。”调查显示,部分船东已肯定了船厂近几年在中国境内的售后服务水平,但对境外售后服务感到非常不满意,主要体现在不愿派维修人员出境为船东解决问题,而在日、韩的船厂,则有多种解决方案供船东选择。特别针对售后服务这个问题,他表示,我们需要借鉴日、韩船厂好的做法。

船舶技术和设计人才是核心竞争力

船厂膨胀太快是导致当前船厂订单减少的原因之一,当前中国共有逾4000家造船厂。对此,李国雄不无忧虑,“前几年市场太好,各地新建大量船厂,未来几年是航运市场冰冻时期,短期很难重现几年前的火爆场面。”优胜劣汰,船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。他强调,“希望能够通过整合,减轻整个行业产能过剩问题。”

报告还指出,船厂过度膨胀造成资源分薄,人才流失严重,出现技术断层和后备力量不足的情况。近年来,中国造船业一定程度上忽视了对熟练技工人才的培养与重用,技术能力不断下降。他说,在德国、瑞典、日本、韩国等国都非常重视对打磨工人培养,这个工种是一个非常受人尊重和薪水较高的职业。打磨机器很容易购入,但实践经验却难以用钱买到,打磨工人至少需要20年以上的历练和经验累积,才能将工序与质量做好。

报告还指出,船厂过度膨胀造成资源分薄,人才流失严重,出现技术断层和后备力量不足的情况。近年来,中国造船业一定程度上忽视了对熟练技工人才的培养与重用,技术能力不断下降。他说,在德国、瑞典、日本、韩国等国都非常重视对打磨工人培养,这个工种是一个非常受人尊重和薪水较高的职业。打磨机器很容易购入,但实践经验却难以用钱买到,打磨工人至少需要20年以上的历练和经验累积,才能将工序与质量做好。

他认为,船厂早期都是用非常有经验的老师傅,船舶质量有保证。但随着行业日益学历化和年轻化,加上民营船企大量挖墙角,很多岗位开始由经验不足的新人取代,但是人才培养不是一个短期过程,需要投入时间和精力。他还表示,“船舶的设计是一个系统整合过程,要综合考虑货物、港口、航道、相关法规、技术发展、后续维护等,在开发一个新船型之前要做大量的研究、调查分析工作。所以培养一名优秀的船舶设计师,仍然需要大量时间、经验,以及扎实的团队支持。”

他认为,船厂早期都是用非常有经验的老师傅,船舶质量有保证。但随着行业日益学历化和年轻化,加上民营船企大量挖角,很多岗位开始由经验不足的新人取代,但是人才培养不是一个短期过程,需要投入时间和精力。他还表示,“船舶的设计是一个系统整合过程,要综合考虑货物、港口、航道、相关法规、技术发展、后续维护等,在开发一个新船型之前要做大量的研究、调查分析工作。所以培养一名优秀的船舶设计师,仍然需要大量时间、经验,以及扎实的团队支持。”

他补充道,在面对海外激烈竞争下,日本船厂始终坚持不懈提升软实力,不断改进,如日本的大岛船厂,每5年就耗资500万至1000万美元,对经营管理人员培训进行软实力的提高和革新,进而使得船厂从1992年至今,即使一直维持900人的总编制,但造船产能却由从前的每年14艘增至当前35艘,升幅近2倍,完全有赖系统的提升和工人技术的提高。另外,在切割技术上,中国和日本也存在差异,以同一块钢板计,日本主流船厂的使用率为总量面积的90%至95%,韩国也有85%至89%,但大多中国船厂却仅有75%至80%,造成钢板边角料的浪费。

他补充道,在面对海外激烈竞争下,日本船厂始终坚持不懈提升软实力,不断改进,如日本的大岛船厂,每5年就耗资500万至1000万美元,对经营管理及人员培训进行软实力的提高和革新,进而使得船厂由1992年至今,即使一直维持900人的总编制,但造船产能却由从前的每年14艘增至当前35艘,升幅近2倍,完全有赖系统的提升和工人技术的提高。另外,在切割技术上,中国和日本也存在差异,以同一块钢板计,日本主流船厂的使用率为总量面积的90%至95%,韩国也有85%至89%,但大多中国船厂却仅有75%至80%,造成钢板边角料的浪费。

面对近年来异军突起的民营造船商如熔盛重工等,李国雄表示如果能够在质量控制、售后服务和设计等方面有所突破,会在中国造船业的残酷市场竞争中取得不俗的成绩。他也希望这种市场化的竞争,能够促进中国造船业的发展。

面对近年来异军突起的民营造船商如熔盛重工等,他表示如果能够在质量控制、售后服务和设计等方面有所突破,会在中国造船业的残酷市场竞争中取得不俗的成绩。他也希望这种市场化的竞争,能够促进中国造船业的发展。

最后,在谈到目前航运业的发展时,他表情凝重说道,世界的经济在未来几年存在诸多的不确定性,短期内,市场很难消化目前已有的船舶订单,供大于求会持续较长时间。新订单数量会显着减少,船厂处境会非常困难。他同时表示,此次危机也是一个转机,希望通过行业兼并重组,通过与先进国家的造船企业对比学习,找出不足,不断得到切实改进。他估计,行业在经过4至5年后,会迎来新的曙光。

最后,在谈到目前航运业的发展时,他表情凝重说到,世界的经济在未来几年存在诸多的不确定性,短期内,市场很难消化目前已有的船舶订单,供大于求会持续较长时间。新订单数量会显着减少,船厂处境会非常困难。他同时表示,此次危机也是一个转机,希望通过行业兼并重组,通过与先进国家的造船企业对比学习,找出不足,不断得到切实改进。他估计,行业在经过4至5年后,会迎来新的曙光。

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