俄上将船厂80年代以来首次向国内船东交付新船,

位于普拉的Uljanik船厂将为俄罗斯海洋投资开发公司建造四艘货车运输船,第一艘已于3月4日开工。新船载重5000吨,长154米,宽17米,航速14节,设计装载52辆货车,是俄罗斯里海原油、石油产品及天然气运输船队现代化计划的一部分。克Uljanik船厂是目前唯一能生产此种船的船厂。

为应对全球船舶市场萧条,日本和韩国造船业不断进行海外扩张,触角已经延伸至东南亚和南美洲,并初见成效。其中,川崎重工和巴西船企EEP已于近日达成初步协议,为后者的新船厂建设提供资金和技术支持;石川岛播磨也在研究与巴西船企开展造船合作;东南亚地区,大岛造船和常石造船正在加快推进在越南新建船厂的项目。

日前,俄罗斯海军上将船厂向俄罗斯商业航运公司交付了第1艘4.7万载重吨级大灵便型成品油船,这在俄罗斯实属罕见。俄罗斯商业航运公司在2001~2006年间总计将接回30多艘新造油船。所订新船绝大多数都是在国外船厂建造;该公司上一次在国内订造新船已是80年代的事了,因此,这次交付大灵便型成品油船被认为是多年来首次在国内船厂订造的船。

就在日本造船业掀起新一轮海外扩张潮的同时,韩国船企的海外扩张也在紧锣密鼓地进行,但是进展并不顺利,尤其是在巴西和俄罗斯的项目甚至有可能终止。在竞争日趋激烈的市场环境下,日、韩主要船企的海外扩张及其对企业发展的影响,吸引了业界更多的关注。

船舶市场萧条,加上日元升值、劳动力成本上涨等因素影响,近几年,日本船企在与中国、韩国造船同行的竞争中一直处于劣势,甚至其国内的一些航运公司也开始转向国外订船。与此同时,韩国船企进军巴西和俄罗斯市场,通过投资当地船厂获得订单,不断刺激着日本船企的神经。自去年开始,日本造船业掀起了新一轮的全球扩张热潮。

在东南亚新建船厂。2011年年底,常石造船开始考虑在海外建设第三家船厂。由于看好发展中国家的造船市场,其在东南亚和南美国家进行了考察,并打算利用研发和营销方面的优势承接订单。目前,其已初步确定在越南庆和省金兰市建设一家新船厂,主要建造3.7万~5.6万载重吨级船舶,同时将向新船厂提供相关的造船技术。今年3月初,考虑到其在日本国内的船厂产能不足并急需降低生产成本,大岛造船正式决定在越南金兰湾新建一家船厂,投资总额为1.8亿美元.占地总面积达304万平方米,将来主要建造大灵便型散货船,产品种类达24种。目前,大岛造船已开始与越南芽庄大学共同培训当地员工,并组织实习生赴日学习。大岛造船表示,在越南建厂后,仍将以其本土船厂为中心,确保技术和产品优势。

重返巴西市场。今年5月底,日本国土交通省与巴西发展工业和贸易部签署谅解备忘录,此举为两国在海工和海事领域的正式合作拉开序幕。作为率先进人巴西市场的日本船企,川崎重工表示,将在2014年前投资32亿日元参与巴西船企EEP的新船厂建设,最终持股30%,同时,还将向巴西船厂提供造船技术支持。巴西EEP船厂由Odebrecht、ConstrutoraOAS和UTCEngearia三家公司于2010年联合成立,已从巴西国家石油公司获得6艘钻井船订单。与巴西EEP船厂合作,将有助于川崎重工今后获得巴西的船舶及海工订单。目前,EEP在在巴西东北部巴伊亚建设占地约160万平方米的新船厂,预计于2014年投产,年钢材处理能力达3.6万吨。川崎重工迈出进军巴西的步伐,标志着自20多年前石川岛播磨从巴西Ishibras船厂撤出后,日本船企重返巴西。

对外输出技术和服务。除了投资船厂项目,日本船企还把向发展中国家输出造船技术作为拓展海外业务的重要途径。目前,IHIMU与土耳其造船企业,三菱重工与中国太平洋造船集团和印度L&T公司都签订了技术服务协议。通过提供产品设计和服务,日本船企可以获取较高的收益。

韩船企俄罗斯巴西起波澜

在投资海外造船项目方面,虽然韩国船企近几年一直走在日本前面,但由于担心技术外流,其与俄罗斯、巴西船企的矛盾正日渐显露出来.而且有船企已萌生退意。

与俄罗斯船企合作面临考验。韩国船企与俄罗斯开展造船合作,目的是抢占俄方潜在的巨大市场,但俄方为最终实现“国轮国造”的目标,要求韩国船企转让造船技术。尽管在合作协议中韩方同意向俄方提供相关的造船技术支持,但提供支持与获得订单实际上是一个与俄方博弈的过程,而且,韩国业界普遍认为,对外转让技术将给韩国船企培养出强大的竞争对手,所以其在输出技术方面一直有所保留。自2008年后,现代重工、三星重工、大宇造船海洋和STX造船海洋分别与俄罗斯联合造船集团签署了造船合作协议。大宇造船海洋和STX造船海洋在承接俄方订单后,均接到了俄方提出的转让造船技术的要求。最近,俄罗斯航运巨头Sovco耐。徽销了由大宇造船海洋和俄罗斯USC联手承接的2艘油船订单,并表示船企未能按照合同要求建造新船,此举有可能给大宇造船海洋与俄方的合作带来负面影响。此外,现代重工、三星重工与俄方的合作也因为在技术转让方面的矛盾已经陷人停滞状态,前途未卜。

三星重工或将抛售巴西船厂股份。今年3月初,巴西政府要求三星重工接管南大西洋船厂的经营,以改变船厂建造脱期和严重亏损的状况,但遭到三星重工的拒绝。之前,由于巴西政府在船厂增资,使三星重工的持股比重从10%降至6%;目前,新船厂技术力量薄弱、管理不善、亏损严重。在此情况下,三星重工已决定抛售所持有的6%股份。据称,购买方可能是巴西建筑公司CamargoCorrea和钢铁公司QueirozGalva。。三星重工表示,抛售南大西洋船厂股权并不意味着将撤出对海工和新船需求庞大的巴西市场,今后仍将履行双方协议向巴方提供技术支持。但经历此次变化,巴西政府对三星重工的信任度无疑会大大降低。有消息称,南大西洋船厂已与日本三井造船、三菱重工和石川岛播磨进行磋商,打算合作完成船厂的发展计划。

在本轮海外扩张的过程中,虽然韩国船厂与日本船厂的开拓重点、策略选择与实施路径大体相同,如都是选择市场前景较好的国家、充分利用当地的劳动力成本优势、投资人股当地造船企业、依靠资金和技术来换取订单等。不过,韩国船厂起步早,在数量上也超过日本船厂;而且,在经营支持力度上,双方也略有差异。

海外扩张以新兴国家市场为重点。日、韩船企近几年海外扩张大多是盯着新兴国家的造船需求,尤其是巴西、俄罗斯这两大资源国家。但是,巴西和俄罗斯均提出了“国轮国造”政策,致力发展本国造船业,迫使日、韩船企必须与当地企业联合竞争订单。因此,为当地船企提供建设资金和造船技术,成为日、韩船企进军资源国家造船市场的主要手段。

内外有别,以本土船厂为核心。日、韩船企在国外建立的船厂主要建造低附加值的散货船等产品,高附加值产品则放在其国内船厂建造。此举有助于保持本土企业的技术和产品领先优势,同时,还能确保核心技术不外流。目前,韩国船企在中国投资建设的主要是分段厂。去年,三星重工和大宇造船海洋已计划把其在中国的分段厂改建为造船厂,成东造船海洋也有类似打算。为获得成本优势,韩进重工已把普通商船建造全部转移到菲律宾,其国内影岛船厂将主攻高附加值船和特种船业务。对日本船企而言,虽然在中国投资的南通中远川崎、常石舟山也具备较高的技术和管理水平,但大部分产品的研发都是在日本国内完成的。同样,大岛造船在越南新建产能更高的船厂后,仍以日本本土船厂为核心。

海外扩张的着眼点略有差异。日本造船企业的订单有很大一部分来自其国内,而韩国造船企业由于其国内需求相对较小,订单主要来自国外。因此,前者除获得订单外,更注重利用海外的劳动力低成本优势,提升造船业竞争力;后者海外扩张的目的主要是获取当地的订单。这一点,也体现在船企对海外投资项目的技术支持和人员培养上,韩国船企相对有所保留,日本船企较为开放。比如,在中国,南通中远川崎目前是造船效率水平最高的船厂之一,首建万箱级超大型集装箱船,今后还计划承接液化天然气船订单,这些很大程度上都得益于川崎重工对南通中远川崎的人员、技术与管理进行了巨大投人。同样,天岛造船在越南新建的船厂也非常重视技术管理与人员培养,目前已经开始组织人员赴日实习。相比之下,韩国船企对海外投资项目的技术支持力度要小得多。三星重工、大宇造船海洋在华投资主要是分段厂,而其在菲律宾、越南的船厂项目也是以建造散货船为主;只有在承接巴西、俄罗斯等资源国家的订单时才不得不在当地进行合作建造,但是在技术援助方面也有不足。

时至今日,韩国造船企业海外投资扩张持续了10多年,最近,日本船企也加快海外扩张来谋求发展。目前,日、韩船企的许多海外船厂都已具备了一定的规模,成为造船业全球化发展的重要力量。通过日韩船企海外投资船厂的历程,可以看出造船业向发展中国家转移、向低成本地区迁移的大趋势。今后,中国船企要想走出国门,构建全球化发展格局,进而实现转移低端和发展高端的目标,就要进一步探讨日、韩船企的经验并吸取其教训。当然,从日、韩船企海外扩张所起到的作用及其发展前景来看,这一策略能否长期推动船企发展、提升竞争优势并达到预期目标,尚需时间检验;在全球船市低迷的形势下,进行海外扩张的市场空间还有多大,也有待观察。

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